A LADA Baráti Kör hivatalos honlapja | (C) LADA Baráti Kör 1998-2006, minden jog fenntartva | Web: www.dezign.hu
Főoldal
Lada Típusok
Műszaki írások
Tuning és Sport
Lada a médiában
Lada Baráti Kör
Levelezőlista
Tagjaink
Fórum
IRC
Vendégkönyv
Apróhirdetés
Videók
Linkek, bannerek
Impresszum
RSS
English
Kereső:


Zsugor motor - felépítése, érvek és ellenérvek
(Szerző: Baranya Pál (Pavel), utoljára módosítva: 2006-12-13)


A zsugor motor felépítése - A zsugor motor hátulütőiVélemények, hozzászólások

Röviddel azután, hogy megvásároltam a Ladámat és megismerkedtem az internetes ladások közösségével, érdeklődni kezdtem a teljesítménynövelő lehetőségek felől. Ezek közül a legszimpatikusabb az ún. "zsugormotor" volt, ami lökettérfogat növekedést igért, és mint tudjuk a köbcentit nem lehet mással helyettesíteni.

De mit is jelent ez a kifejezés valójában?

Togliattiban nem sokat bíbelődtek és a teljes klasszik motorpalettához összesen két furat és két löket méretet valamint kétféle hengerfejet alkalmaztak. Lada 1200: kis furat/kis löket, 1300: nagy furat/kis löket, 1500: kis furat/nagy löket, 1600 nagy furat/nagy löket.
Na de mi van, ha a kis löketű (66mm) moturunk főtengelyét nagy löketűre (80mm) cseréljük? A lökettérfogat megnő, körülbelül 300 köbcentivel, ami azért nem lebecsülendő. Az egyetlen probléma, hogy így a dugók kikandikálnak a blokkból, hisz 7 mm-el magasabbra járnak. Itt jön az amitől zsugor lesz a zsugor: fogjuk a hajtókarunkat és aranyosan összenyomjuk néhány miliméterrel. A probléma meg van oldva, a löket nagy és a dugattyúnak sincs útban a hengerfej. A Lada rövid hajtókarok közül legalább két félét megkülönböztetünk:


a zsugorkart


és a "dudorkart".

A különbség azt hiszem szemmel látható. Az eltérés a zsugoritási eljárásból fakad. A zsugorkarnál a teljes hajtókart felmelegítik, míg a dudorkarnál csak a hajtókarszár egy rövid szakaszát.
Ha nem bízunk a zsugorított Lada hajtókarban, használhatunk Fiat hajtókarokat is helyettük. /131 - Argenta 1.6/ Én a felső képen látható hajtókart építettem be.

A blokkok közül a 2101, 21011, és 2105-ösok alkalmasak zsugor motor építésére. Az első esetben kb 1500, az utóbbiaknál kb 1600 köbcentis motorhoz jutunk. A motorszám értelemszerűen nem változik, tehát semmit nem kell adminisztrálnunk, és kötelező biztositást is kevesebbet fizetünk mint a gyárilag 1600-as tulaj kollégák.

Hátrány: a rövidebb hajtókar miatt a dugattyú mozgása közben nagyobb nyomást gyakorol a hengerfalra mint korábban. Ez gyorsabb kopást eredményezhet, de ez erősen használatfüggő, és valószínű hogy egy ilyen tuningolt motorral nem csak a piacra jár ki az ember hetente kétszer. Jó minőségű motorolaj használata és rendszeres olajcsere nagyon fontos!

Zsugor motorunk jó kis nyomatékos erőforrás, nem kell a halálba forgatni de ezt nem is szereti, érzékeny a túlpörgetésre. A motor tervezésénél ügyeljünk arra, hogy pusztán a lökettérfogat növekedésétől is jelentősen megnő a sűrítési viszony.

Esetemben a kiindulási alap egy 2105-ös szíjas motor, 80.000 km-rel. A 2103-as főtengely első túlméretre köszörült, születése óta zsugormotorban szolgált Bal3 és z. kezei között. Ennek ellenére remek állapotban van :) A hajtókarok szintén ebből a motorból származnak (képet lásd legfelül).

Ezzel a főtengellyel és a rövid karokkal a zsebes (szelepek helye be van marva) Mahle dugattyúk a blokk szintjébe járnak (dugattyúkiállás 0). A hengerfejből csupán 0,5 mm-rel lett alacsonyabb, a sűrítési viszony mégis a korábbi 1:8,5-ről 1:10,8-ra változott a megnövekedett lökettérfogat miatt.
Az eljárás egyszerű:
- motor ki
- szétfűzés
- fúrás (nálam 79,4-re)
- összefűzés
- motor be
- indítás :)

Nos, a gyakorlatban ez egy kicsit bonyolultabb. A konkrét műveletekről nem kívánok sok szót ejteni, aki nem tudja annak úgysem tudom leírni, aki tudja annak meg felesleges. /nagy a pofám, pedig nem is magam fűztem össze :)/

Beszéljenek helyettem a képek:


A széria motor. Kosz és olaj mindenütt...

Széria 2105-ös dugó

A kiszerelés kezdetén.

Az "üres" motortér. A váltót nem kötöttem le, csak megemeltem. A motort ketten simán kiemeltük.

Néhány alkatrész dr. Brigéciol kezelése után.

Az akkumulátor tálcát eltávolítottam, a majdani nagy karbik (illetve a légszűrőházuk) helyigényére gondolva.

Niva lapát.

Farmotor, hátsókerékhajtás :)

Megbízható segéd fontos :)

Fokolható vezérműkerék Havassy mestertől. Ezzel halálpontosan beállíthatjuk a vezérlést.
 

A motor ki és szétszerelése után a blokk Sárvárra utazott fúrásra. Új furata 79,4 mm lett, és zsebes Mahle dugókat kapott. Az összefűzést és az új főtengely beillesztését Horváth Zsolt barátom végezte Szombathelyen. "Úgy forog, mint a mesében..." A hengerfejet ezidő alatt Kisa vette kezelésbe. Teljesen fel lett újítva, (új himbák, szelepek, síkolás, stb...) csatornák bővítve, polírozva. Bekerült egy 296-os sportvezérműtengely is, ez szintén Havassy Motorsport gyártmány, akárcsak a hozzá tartozó fokolható bordásszíjkerék. A lendkerék a motor karakteréhez igazodva nincs a végletekig könnyítve, Laceebaa kollégától származik. A kuplung szerkezet és tárcsa Sachs.


Egyben van a motor, már "csak" be kell emelni.

Benn is van.

Szép a belátás...

Van még mit visszarakni.

Niva motortató bakok. Ez is masszívabb mint a sima Lada, és nem kell faragni, mint az IFA fülketartókat.

Halleluja!
Inditásra készen. Bejáratni visszakerült a széria karbi, pedig már pezseg a vérem :)
 

Az autó a 7. LBK talin
 

És az eredmény?
Az autó rugalmassága és teljesítménye érezhetően nőtt, a széria 1300-assal össze sem lehet hasonlítani. A fordulatot könnyedén veszi, nyoma sincs a korábbi erőlködésnek 5500-as rpm fölött. Ezzel az igen ramaty állapotú széria 1300-as karburátorral 11,3 másodperc alatt teljesíti a 1/8-ad mérföldes távot. A fogyasztás nem nőtt jelentősen, országúton 8 liter alá is le lehet vinni.
De az igazi mégiscsak akkor lesz, ha végleg felkerülnek a Dellorto DHLA 40-esek :)


Dellorto vs. Daaz


A km-óra cseréje is javallott.

Pavel


A zsugor motor felépítése - A zsugor motor hátulütőiVélemények, hozzászólások


Zsugor motor, mint a szükséges rossz és _nem az ideális_ tuning!

OZ és Kisa írta a levelezőlistán.

Zsugor motor elleni vagy melletti érvek tudományosan kifejtve. Kisa, OZ. Oct 2004

Kisa írása a levelezőlistán:
From: Kisa Date: Fri Oct 15, 2004 3:13pm
Subject: Re: [Lada] zsugortalankodas?

A zsugormotor _egyetlen_ elonye a magasblokkoshoz képest a papír!! Nyomaték ?? Hát hogy a fenébe ne lenne nyomatékosabb egy olyan motor ami 1200-bol,akár 1600 cm3 lesz,és a lökete is jóval nagyobb ??!! Ez nem a zsugor miatt van,hanem a sokkal nagyobb löket miatt ! Egy ugynolyan furat-lökettel (pl.79/80) rendelkezo magas blokk jóval nyomatékosabb ! Akkor most nyomatékos a zsugor Hát persze,a tulaj azt érzi,hogy milyen jó lett a kis ezerkettes motorja ! Persze nem ezerkettes,hanem pár száz ccm-el nagyobb,és a surítése is jelentosen no,ami ugyancsak jelentosen növeli a nyomatékot ! Ez viszont nem attól van hogy 5-7 mm-el rövidebb a hajtórúd!! A zsugormotort bármiben összehasonlíthatjuk egy ugyanolyan magas blokkal,mindenben veszít,mindenben rosszabb. (teljesítmény,nyomaték,költségek,élettartam...stb.) Ennek ellenére lehet jót csinálni,bevállt konstrukció,ha hozzáérto csinálja jó motor,de nagyon kompromisszumos. Ha mindez megéri azt,hogy legális, papíros motor legyen az autóban,akkor 'nincs más megoldás',zsugort kell építeni. Én ezt is teljesen megértem,de a zsugor ettol nem lesz jó konstrukció,csak kényszermegoldás. Bocs mindenkitol,de elég hosszúra hagytam a visszaidézett szöveget,szándékosan. Össze vissza keveritek,hogy mi mitol,és miért....gondoljátok újra :)
Kisa

Azt is írtam,hogy a zsugor jól muködu,bevállt konstrukció. Igaz,hogy nem jó a rövid hajtórúd, nem jó a kovácsolt hajtórúd osszenyomása, -és ezzel lényeges gyengítése-, nem jó, hogy mindig van benne 1-2 tized hossz, és pár század csap ovalitás, nem jó, hogy mindenképp ujra kell egyensúlyozni, mert nem lehet tudni merre változott az egyensúlya...és még legalább 10 érv. Tény,hogy bírja és jól bírja.Ennek ellenére a teljesítménye, nyomatéka, fogyasztása,kölsége, (még akkor is,ha új,magas blokkot kell venni mondjunk bontóban) élettartama alúlmarad egy ugyanolyan hengerürtartalmú normál hajtórudas motorral szemben. (Ezt magyarázza OZ ). Nem sokról van szó, csak néhány százalékról, de ha már motort építünk, akkor miért ilyet?
________________________________________

OZ írása
From: oz2101 Date: Sat Oct 16, 2004 4:57pm
Subject: Re: [Lada] zsugortalankodas?_hosszu

Pár szót még erről a témáról. Más fórumokon is állandóan újra és újra előjön, azt hittem itt Kisa korábbi írásai eloszlatták már a ködöt. Tréfás mondása kicsit átalakítva ebben a témában is nagyon jó: Ha eszedbe jut zsugort építeni felejtsd el újra! Mondjuk 1200-ből épül a rövid hajtórudas 1600-os motor. A szintbejáró dugattyúkkal azonnal és további átalakítás nélkül kb. 10-10.5 a sűrítési viszony széria hf-jel a megnövekedett hengertérfogat miatt. Ehhez jön még a széria vez.tengely és az így kialakuló veszélyes nagyságú sűrítési végnyomás, valamint a jelentősen megnőtt lökettérfogat. Ekkor viszont tényleg kellemes az alacsonyfordulati nyomaték, és szintén a kis tengely nagy sűrítés kombináció miatt nem is hajlandó forogni. Ilyen kombinációt viszont szinte csak zsugor motorban találni, kevesebb magas blokkos 1.6-os van 10 fölé emelt sűrítéssel és széria tengellyel, de ha adva van egy ilyen, miért lenne kevésbé nyomatékos és miért fogyasztana többet mint a zsugor? Sőt az ellenkezője az igaz, jöjjön néhány számszerűsíthető hátrány: A geometriai különbség a lambda=r/l (forgattyúsugár / hajtórúdhossz) alapvető tervezési arányszámban jelentkezik. Lambda egyenlő nulla a végtelen hajtórúdhossz, ezt valósítja meg a kulisszás hajtómű. Ekkor sinusos a dugattyú sebessége az idő függvényében. Lambda minél nagyobb (azonos forgattyú sugárnál rövidebb hajtórúd) annál jobban torzul a sinus görbe és egyre nagyobb lesz a dugattyú felsőholtponti gyorsulása (FHP kb +/-45 ft fokos környezetében), ez a következőket okozza (az alsó holtponti amúgy sem olyan nagy gyorsulás viszont jobban elnyúlik időben miközben csak enyhén csökken és mindössze az AHP kb. +/-45 ft fokos környezetében, két alsó gyorsulás-csúcs kialakulása mellett):
--1. nagyobb gyorsulás (kisebb gyorsulású részek nem kompenzálják ki, nagyobb az átlag) azonos tömeg mellett nagyobb erőt igényel, kevesebb marad a főtengely hajtására, tehát_csökken_a nyomaték (és a teljesítmény). A stacioner (állandó fordulaton mért) nyomaték is!
-- 2. A nagyobb intervallumban ingadozó dugattyúsebesség miatt nagyobb a másodrendű tömegerő a forgattyús mechanizmus működésekor, ami nagyobb csavaró és hajlító terhelést ró a főtengelyre, a nagyobb FHP gyorsuláshoz hasonlóan növeli a főtengelycsapágyak, dugattyúcsapszegek, dugattyútető igénybevételét. Ezen kívül növeli a rezonanciát, a motor járásegyenlőtlenségét.
-- 3. A nagyobb szögben dőlő hajtórúd következtében nagyobb a dugattyúpalást súrlódása, ami nagyobb kopást okoz, valamint a 2. pontban említettekkel együtt rontja a motor mechanikai hatásfokát, ez szintén nyomaték és teljesítmény csökkentő valamint fogyasztás növelő hatású.
-- 4. Az előbbi hatások csökkentik a motor fordulatszám tűrését, végső soron az adott konstrukcióból kivehető maximális teljesítményt.
-- 5. Gyakorlati adalék, hogy a zsugorított hajtórudak hossza általában sokkal jobban szór, mint a széria hajtórudaké. Ez geometriai aszimmetriát okoz az összes járulékos hatásával. Lehet még folytatni a sort ha belemerülünk. Rövidebb hajtórudakkal rövidebb lehet a blokk is, ami tömeg- megtakarítást jelent, de a motor működésében jelentős hátrányokat okoz. A tömegnövekedés-hajtórúdhossz optimuma messze van a geometriailag beépíthető legrövidebb hajtórúdtól. F1-ben is muszáj benyelni a blokk plusz tömegét. Általános irány a versenymotoroknál már régen, de ma már utcán is, hogy csökkentik akár a végletekig a dugattyú kompresszió-magasságát, hogy a feljebb tolt csapszeggel minél hosszabb hajtórudat alkalmazhassanak. Alapvetően fontos a lambda arányszám csökkentése, a sinusos dugattyú-sebességgörbe torzulásának minél kisebb mértéke, ennek tartósságot és teljesítőképességet korlátozó hatásainak a lehetséges legnagyobb mértékű kiküszöbölése. Ha kell a motorkód akkor Lada motor esetében is érdemes tehát inkább az alacsony dugattyúk irányába indulni, ez több egyéb szempontból is előnyösebb. A számos megfelelő dugattyú közül azért van, amelyik normális áron, akár használtan hozzáférhető. Ezek általában sokkal könnyebbek és korszerűbbek, újabb konstrukciójúak, mint a Lada dugattyú.
Ciao OZ


A zsugor motor felépítése - A zsugor motor hátulütőiVélemények, hozzászólások

További vélemények

z. írta:

Pavel kérte a lev.listán, hogy akinek volt már zsugor-motorja, tegye közzé tapasztalatait.
Nos, az én véleményem a következő:

A versenymotor-építők által profin előállított zsugor motor megbízható, és rallizásra kiváló a remek nyomatékgörbéje miatt. Ilyenkor a motorban rengeteg minden megváltoztatásra kerül.

Ugyanakkor zsugor motort előállíthatunk egy egyszerű motorgenerál keretén belül is. A benne levő alkatrészek ekkor lehetnek utcaiak is: zseb nélküli gyári orosz dugattyú, könnyítetlen főtengely és lendkerék, alig megmunkált hengerfej, stb. Ez nem kerül sokba, és hihetetlen eredménnyel jár. A nyomatéka olyan lesz, hogy amelyik utcasarkon normál vezetési stilus mellett kettesben alig birt befordulni, ott mostantól harmadikban sincs gond. A motort nem kell a halálba pörgetni, mert ezervalahányszáztól nagyon húz. De - és itt jön a "de" - egy ilyen motort, ami nem verseny-, hanem utcai alkatrészekből épített zsugor motor, nemcsakhogy nem kell, de nem is szabad forgatni. 5-6 ezres fordulatnál el kell váltani, különben károsodhat. A káros hatás a Pavel által irt dugó és hengerfal kopáson kívül a hajtókar-törés veszélye, ugyanis a hajtókarban éberdő erőnek a konstrukcióból adódóan túl nagy az oldalirányú komponense. És mint Pavel irásából kiderül, a zsugor kar előállítása hogy enyhén fogalmazzak, "kisipari". A FIAT hajtókar (1.6 DOHC motor) ezt a veszélyt nagyban csökkenti. Egy ilyen motorban (lapos tetejű dugattyu, gyári hengerfej, 272 tengely) a sűrítési végnyomás 14Bar, és ennél a sűrítésnél csak 98-as benzint lehet tankolni és a max. előgyujtás 5 fok, különben csörög.

Ha az utcai erősmotorból majdan versenymotort szeretnénk csinálni, akkor ilyen értelemben egy így elkészített "olcsó" zsugor motor zsákutca: se a duplawébert, se a nagytengelyt nem érdemes és nem szabad rátenni: a motor eltörhet, illetve nem is használhatjuk abban a fordulatszám-tartományban, amelynél a Weber karbi vagy a 312-es tengely "élni kezd". A legnagyobb tengely, amit én ajánlanék egy ilyen motorhoz, a Havassy 272-es.

Személyes benyomásaim: utcára kiváló. Nem kell a dadogó alapjárattól szenvedni, és 4000 fölötti fordulattal startolni. A zsugor motor ezer fordulat/perc-től már "él". Fogyasztása kiváló, gyári vez.tengellyel az ezerhatra növelt löketű motor ugyanannyit fogyaszt mint a kiindulási ezerhármas motor - de sokkal erősebb.

z.
zhoudek@freemail.hu

 

byfx írta:

nekem 2101-bol lett felfurva 79,4-re, a hengerfej felujitva -gyari volt,loketterfogat kb 1600cm3 a nyomatekrol: 3 szemely murvan 2-ben gazrafroccsre -kuplung rugdosasa nelkul- kiforgott. -IMADTAM-

vegsebesseg 160, -karbi is gyari, 4 seb. valto, kipuff vegdob volt koppany gyartmany...

miutan kapott egy 131-es 5sebesseges valtot, akkor mutatta meg igazan mit tud, iletve a 175/50-es yokohamakkal volt elvezet menni vele /aszfalton kenyarban gazra keresztbeallt!/

velemenyem az, hogy gyari valtoval is nagyon jo a zsugor -ja 1500-ost ne csinaljatok SZVSZ a 2101-es blokk lazan elviseli a 79 fole furast es
fillerekkel dragabb csak nagyobb dugot belerakni- de igazan a nyomatekhegyek miatt kell az 5 sebesseges NEM gyari valto. A gyari nagyon rovid
hozza /hatso attetel 4,3 volt/ illetve hosszabb attetellel talan OK.

az oroszoknak ezt gyartaniuk kellett volna!:) az elettartamrol nem tudok mit irni havere 75eKM-t ment mikor gyuruztuk meg csapagyat kapott, de azt nagyon utotte a srac.

mielott eladtam volna elraktam egy kicsit a gyari vezerlest allithato lanckerekkel es a lenti nyomatekhegy kozepes nagyivu dombocskava alakult:)
nagyon jol autozhato csladi auto volt.

latom z. irasat a honlapon, teljesen ezeket tapasztaltam, illetve egyetertek vele.

a fogyasztas nekem csokkent! ja! az oninditot nagyon terheli, a nagy komresszio atka -akksival egyutt- epp ezert en 74Ah -t vettem bele, gond nem volt igazan csak az oninditom halt +1*.

a hoterheles nagyon megno, de a szeria huto jol kezeli, a bemelegedes ideje nagyon lerovidul-szivatot nem kell annyi ideig hasznalni.

udv
byfx


Török Imre írta:

SG> Nekem nem volt zsugorom sosem. (bár vezettem egyet néha) Elméletileg ennyi
Nekem sem volt, de!

SG> különbség van az 1600-as és a Zsugor 1600-as között:
SG> - Sokkal nagyobb surítési viszony. Mivel a lökettérfogat növekszik, az
SG> égéstér pedig továbbra is az 1300-asé, a surítési viszony kb 10,2 körül

Vigyazz vele, mert tudtommal az 1980 utan gyartott 1200-esektol az
1600-osokig mindegyik 21011-es hengerfejjel lett szerelve!
Kulonbsegek kb igy alakulnak (tudtommal):
1200 - 76-os furat, 66mm loket, dugo szintbe* jar, 21011-es hf.
1300 - 79-es furat, 66mm loket, dugo szintbe* jar, 21011-es hf.
1500 - 76-os furat, 80mm loket, dugo 1.7mm-re** lejjebb jar, 21011-es hf.
1600 - 79-es furat, 80mm loket, dugo 1.7mm-rel** lejjebb jar, 21011-es hf.
zsugor- 79-es furat, 80mm loket, dugo !SZINTBE! jar, 21011-es hf.

Ezenkivul meg annyit, hogy az 1200-es es 1300-as motorok regen
ketfajta hf-jel gyartodtak. Eredetileg letezett a 2101-es hf is,
amelynek kisebb volt a karostere, mint a 21011-nek, pont amiatt, hogy
az 1200 kobcentinel is meglegyen az eloirt kompresszio, (asszem talan
10 korul van?!), meg az 1300-asnal is. Kesobb, mikor mar csak 21011-es
hf-jel hoztak ki a 2101-eseket is, a nagyobb karoster miatt nem volt
olyan nagy a kompressziojuk, szamolas alapjan olyan 8-8,5-re jon ki.
Ezert mentek gyengebben a 21011-es hf-es 2101-ek.
1500-os 1600-os kozott minden megegyezett, csak a dugotetobe volt egy
kis karos ter belemarva az 1600-osnal, hogy ott is beallitsak a
kompressziot.
Zsugornal viszont azert novekszik meg a kompresszio, mert :
- loket 1200-esnel 66mm, 1500-osnel 80mm. Ebbol kovetkezik, hogy
80-66=14mm. De mivel ez atmeroben van, osztani kell kettovel, azaz 7mm
lesz. Tehat a hajtokaron 7mm-t kellene zsugoritani, hogy ugyanolyan
magassagban legyen FHP-ban es AHP-ban is a henger tetejetol
viszonyitva. De mivel sehol sem zsugoritanak 7mm-re csak 5-re, ezert a
dugo fel fog jarni szintbe.
Vagyis ha osszegezzuk, az 1600-os szeria motorhoz kepest, 2mm-rel
csokkentjuk a karos ter mennyiseget, plusz a dugattyu tetejeben sem
lesz benne a melyedes, ami szinten a karosteret csokkenti. Igy
vegulis, ha hozza sem nyulunk a hf-hez, akkor is lenyegesen jobb lesz
a kompresszio, mert sok karosteret tuntetunk el. Ebbol jon a feeling
erzes.

SG> alakul. Csak semmi síkolás! Sot az égéstér éleit le kell kerekíteni egy
SG> 2mm-es sugárral, hogy ne okozzon kopogást. A magasabb surítési viszony

Ha nem is kotelezo mertekben 2mm sugar, de jol le kell kerekiteni, ez
igy igaz!

hp> kb. 4000km van a motorban, ebbol az elso 2000 km-t szeria tengellyel tettem
hp> meg. a nyomatekgorbe ua., amit mar tobben leirtak: alacsony fordulaton
hp> brutal nyomatek. ugy tudom, hogy ez nem tul szerencses abbol a szempontbol,
hp> hogy a ladaban az olajnyomas a maximum erteket csak viszonylag magas
hp> fordulaton
hp> eri el (szeria olajpumpaval talan 4000 ford/perc?). de javitsatok ki, ha
hp> tevedek.

Zsugor motort nem szabad szeria tengellyel jaratni, vagy ha megis,
akkor vastag hf-tomitessel, hogy kicsi legyen a kompresszioja alacsony
fordulaton. Ugyanis a szeria tengely alacsony fordulaton jobban tolti
a hengert, mint egy elkoszorult tuning tengely. Epp ezert alapjaraton
es kornyeken szeria tengellyel sokkal nagyobb nyomast kap a fotengely,
vagyis a csapagyak, viszont az olajnyomas meg az eredetire meretezett
szeria motore.
A tuning tengellyel valoban leesnek a mert nyomasertekek, de ez igy
jo, hiszen ezek a tengelyek fordulaton kezdenek el tolteni, ott akar
20 fele is mehet a kompresszioja.


Udv!

Ui: ha valakinek 1200-ese van 21011-es hf-jel, tuningolni tudja, ha
szerez ra egy 2101-es hf-et. Ez is jo kis feeling!

*jav.:SikiSzabi
**jav.:Bal3

 

Hozzászólások ehhez a cikkhez:
Hozzászólok a cikkhez:
A Lada Baráti Kör cikkeit bárki kiegészítheti, így hozunk létre egy valódi, dinamikusan bővülő tudásbázist. A kommenteket a zsiguli.hu szerkesztői moderálják. Moderálási kritérium: A hozzászólást akkor jelentetjük meg, ha a cikkhez műszaki értelemben, lényegi információt ad hozzá.
Kérdést ne ide írjatok, hanem közvetlen a szerzőnek címezve, vagy a levlistára, fórumra.

Usernév:
- regisztrálok
Jelszó:

Szöveg:
Frissített cikkek

Társszervezeteink:
Felelősségvállalási és jogi nyilatkozat
Webtárhelyünket biztosítja: